British Leyland

BLMC share

1968-74: Vznik BLMC a Stokesova éraEdit

BLMC vznikla 17. ledna 1968 sloučením British Motor Holdings (BMH) a Leyland Motor Corporation (LMC) na popud Tonyho Benna jako předsedy Výboru pro reorganizaci průmyslu, který vytvořila první Wilsonova vláda. V té době byla LMC úspěšným výrobcem, zatímco BMH (která vznikla dřívější fúzí British Motor Corporation, Pressed Steel a Jaguar) byla nebezpečně blízko krachu. Vláda doufala, že odborné znalosti LMC oživí churavějící BMH a fakticky vytvoří „britský General Motors“. Fúze spojila většinu zbývajících nezávislých britských automobilek a zahrnovala výrobce osobních automobilů, autobusů a nákladních vozů a rozmanitější podniky včetně: stavebních strojů, chladniček, firem na odlévání kovů, výrobců povrchů silnic; celkem téměř sto různých společností. Nová korporace byla uspořádána do sedmi divizí pod vedením nového předsedy Sira Donalda Stokese (dříve předsedy LMC).

Těchto sedm divizí bylo:

• Austin-Morris; divize objemných automobilů tvořená výhradně bývalými značkami British Motor Corporation (Austin, Morris, MG, Riley a Wolseley), jakož i lehkými užitkovými vozy se značkou Austin a BMC.
• Specialist Division; sportovní/luxusní značky (Rover, Land Rover, Alvis, Triumph a Jaguar – poslední jmenovaná značka přešla ze staré organizace BMC/BMH).
• Leyland Truck and Bus; původní divize užitkových vozidel Leyland.
• Pressed Steel Fisher (PSF); vznikla ze společnosti Pressed Steel Company, která byla dceřinou společností BMH a vyráběla karoserie pro BLMC i další výrobce.
• Overseas; tvořily ji převážně satelitní provozy BLMC vyrábějící automobily po celém světě – mnohé z nich byly zděděny po BMH.
• Stavební zařízení
• Všeobecné strojírenství &Slévárny

Ačkoli byla BMH největším britským výrobcem automobilů (vyráběla více než dvakrát tolik vozů než LMC), nabízela řadu zastaralých vozů, včetně modelu Morris Minor, který byl představen v roce 1948, a Austin Cambridge a Morris Oxford, které pocházely z roku 1959. Ačkoli BMH zaznamenala v 60. letech velký úspěch s modely Mini a 1100/1300, oba vozy byly neslavně podhodnocené a navzdory průkopnické, ale neosvědčené technice pohonu předních kol byly náklady na záruku ochromující a značně snížily ziskovost těchto modelů.

1962 Austin Cambridge

Po fúzi lord Stokes s hrůzou zjistil, že BMH nemá v plánu nahradit starší modely ve svém portfoliu. Také designové úsilí BMH se bezprostředně před fúzí soustředilo na nešťastné modely pro výklenek trhu, jako byl Austin Maxi (který byl nedostatečně vyvinutý a jeho vzhled brzdilo použití dveří z většího Austinu 1800) a Austin 3-litr, vůz bez zřetelného místa na trhu.

Nedostatek pozornosti věnované vývoji nových modelů pro masový trh znamenal, že BMH neměla v přípravě nic nového, čím by mohla účinně konkurovat populárním konkurentům, jako byl Ford Escort a Cortina.

Lord Stokes okamžitě inicioval plány na rychlé navržení a uvedení nových modelů. Prvním výsledkem tohoto nárazového programu byl počátkem roku 1971 model Morris Marina. Využíval díly z různých modelů BL s novou karoserií a vznikl tak masový konkurent BL. V sedmdesátých letech patřil k nejprodávanějším vozům ve Spojeném království; v roce 1973 byl druhým nejoblíbenějším novým vozem prodávaným v Británii. Ačkoli na konci výroby v roce 1980 byl všeobecně považován za nevalný výrobek, který poškodil pověst společnosti. Austin Allegro (náhrada za modelové řady 1100/1300), uvedený na trh v roce 1973, si za deset let výroby vysloužil podobně nevalnou pověst.

1975 Austin 1800

Společnost se stala nechvalně známým pomníkem průmyslových zmatků, které sužovaly Spojené království v 70. letech. Průmyslové akce vyvolané militantními závodními radami často srážely výrobní kapacity BL na kolena. Navzdory zdvojení výrobních zařízení v důsledku fúze existovalo ve výrobní síti společnosti několik bodů selhání, což znamenalo, že stávka v jediném závodě mohla zastavit mnoho dalších. Ford i General Motors se proti tomu již před lety bránily sloučením svých dříve samostatných britských a německých dceřiných společností a výrobních řad (Ford vytvořil Ford of Europe, zatímco GM pečoval o užší spolupráci mezi Vauxhallem a Opelem), takže v případě průmyslových nepokojů mohla být výroba zajištěna buď z britských, nebo z kontinentálních evropských závodů. Výsledkem bylo, že Ford i Vauxhall nakonec předstihly BL a staly se dvěma nejprodávanějšími značkami v Británii, které si tento titul drží dodnes. Současně se rozšířila vlna japonských dovozů v čele s Nissanem (Datsun) a Toyotou, která využila neschopnosti BL zásobovat své zákazníky a jeho upadající pověsti v oblasti kvality. Koncem sedmdesátých let vláda Spojeného království zavedla protekcionistická opatření v podobě dovozních kvót pro japonské výrobce, aby ochránila churavějící domácí výrobce (BL i Chrysler Europe), které pomáhala udržovat.

Na svém vrcholu vlastnila BLMC téměř čtyřicet výrobních závodů po celé zemi. Ještě před fúzí BMH zahrnovala teoreticky konkurenční značky, které ve skutečnosti prodávaly v podstatě podobné vozy vyrobené pod značkou. British Motor Corporation nikdy řádně neintegrovala ani dealerské sítě, ani výrobní závody značek Austin a Morris. Částečně se tak stalo proto, aby se uklidnily špatné pracovní vztahy – například dělníci v Cowley se stále vnímali jako zaměstnanci „Morrisu“, a proto stále odmítali montovat vozy označené jako Austin, a v bývalém závodě Austin v Longbridge tomu bylo naopak. Výsledkem bylo, že oba závody vyráběly značkové modely jinak stejných vozů, aby každá síť měla svůj produkt, který mohla prodávat. To znamenalo, že Austin a Morris si stále do jisté míry konkurovaly a že každý výrobek byl zatížen dvojnásobnými náklady na logistiku, marketing a distribuci, než kdyby se prodával pod jedním názvem nebo kdyby se výroba jedné modelové platformy soustředila do jedné továrny. Ačkoli BL nakonec ukončila neekonomické dvojí zásobování – například výroba Mini a modelů 1100/1300 byla soustředěna v Longbridge, zatímco modelové řady 1800 a Austin Maxi se přesunuly do Cowley, výroba dílčích sestav i dodavatelé komponentů byli rozptýleni po celém Midlands, což značně zvýšilo náklady na udržení provozu továren.

BMH a Leyland Motors v průběhu padesátých a šedesátých let expandovaly a kupovaly společnosti, aby si navzájem konkurovaly, což mělo za následek, že když se oba konglomeráty spojily do BL, došlo k ještě větší vnitřní konkurenci. Rover soupeřil s Jaguarem na drahém konci trhu a Triumph se svými rodinnými a sportovními vozy s Austinem, Morrisem a MG. Vnitřní politika se zhoršila natolik, že se tým jedné značky pokoušel zmařit programy jiné značky.

Jednotlivé modelové řady, které byly podobně velké, si proto navzájem konkurovaly, přesto však nikdy nebyly ukončeny ani nebyly dostatečně rychle racionalizovány modelové řady; politika soupeření více modelů ve stejném segmentu trhu ostatně pokračovala ještě dlouho po fúzi – například MGB od BMH zůstal ve výrobě vedle Triumphu TR6 od LMC, Rover P5 soupeřil s Jaguarem XJ, zatímco v sektoru středně velkých rodinných vozů Princess přímo soupeřil s vyššími verzemi Morris Marina a levnějšími verzemi Austinu Maxi, což znamenalo, že nikdy nemohly být realizovány úspory z rozsahu vyplývající z velkých výrobních sérií. Kromě toho se v následných pokusech etablovat značku British Leyland v povědomí zákazníků ve Velké Británii i mimo ni objevily tištěné reklamy a spoty, které u kupujících vyvolávaly spíše zmatek než přitažlivost.

Marketing a vedení společnosti BL se snažilo mezi značkami vést zřetelnější rozdíly – nejvýznamnější bylo rozhodnutí prezentovat Morris jako výrobce konvenčních vozů pro masový trh, který by konkuroval značkám Ford a Vauxhall, a Austin jako pokračovatele řady vyspělých rodinných vozů BMC s pohonem předních kol a kapalinovým odpružením. Výsledkem byl vývoj modelů Morris Marina a Austin Allegro. Úspěch této politiky byl smíšený. Vzhledem k tomu, že dealerská síť stále nebyla dostatečně racionalizována, znamenalo to, že dealerům značek Austin a Morris (které v dobách BMC/BMH nabízely kompletní sortiment pokročilých i tradičních vozů) se sortiment snížil na polovinu a zjistili, že již nemohou uspokojit vkus mnoha dříve věrných zákazníků. Tato politika byla také prováděna nahodile: vyspělé vozy Princess s motory Hydragas se od roku 1975 prodávaly jako Austin, Morris a Wolseley, než byly kompletně přejmenovány pod novým názvem Princess. Princess (a Mini, z něhož se BL rovněž stala samostatná značka) se prodávala v celé dealerské síti Austin-Morris, takže pro mnoho zákazníků byl jakýkoli rozdíl mezi nimi ještě nejasnější. Kritické bylo, že nové modely, které BLMC představila, se neprodávaly v dostatečném množství mimo domácí trh, přestože Spojené království bylo nyní součástí Evropského hospodářského společenství – zejména modely Allegro a Princess byly přizpůsobeny evropskému vkusu. Oba tyto vozy však byly sedany v době, kdy se trend v Evropě ubíral směrem k rodinným hatchbackům, typickým příkladem byl Volkswagen Golf v roce 1974 a Simca 1307 (Chrysler Alpine) v roce 1975.

Společnost také vyplýtvala mnoho svých skromných prostředků na koncepty, jako byl Rover P8 nebo P9, které by se nikdy nevyráběly, aby společnosti vydělaly peníze.

Tyto vnitřní problémy, které se nikdy nepodařilo uspokojivě vyřešit, v kombinaci s vážnými problémy v oblasti pracovních vztahů (s odbory), ropnou krizí v roce 1973, třídenním pracovním týdnem, vysokou inflací a neefektivním řízením způsobily, že se BL stala neovladatelným a finančně ochromeným monstrem, které v roce 1975 zkrachovalo.

1975-1982:

1976 Leyland National

Traktor British Leyland 270 vybavený nakladačem pro dodatečný prodej ve Spojených státech.

Sir Don Ryder byl požádán, aby provedl šetření situace společnosti, a jeho zpráva byla předložena vládě v dubnu 1975. Na základě Ryderových doporučení byla organizace drasticky restrukturalizována a labouristická vláda vytvořila novou holdingovou společnost British Leyland Limited (BL), jejímž byla hlavním akcionářem, čímž společnost fakticky znárodnila. V letech 1975-1980 byly tyto akcie svěřeny National Enterprise Board, který byl zodpovědný za správu této investice. Původních sedm divizí společnosti bylo nyní reorganizováno do čtyř:

• Leyland Cars – největší výrobce automobilů ve Spojeném království, který zaměstnával přibližně 128 000 lidí na 36 místech a jehož výrobní kapacita činila jeden milion vozidel ročně.
• Leyland Truck and Bus – největší výrobce užitkových a osobních vozidel ve Spojeném království, který zaměstnává 31 000 lidí na 12 místech a ročně vyrobí 38 000 nákladních vozidel, 8 000 autobusů (včetně společného podniku s National Bus Company) a 19 000 traktorů. Tahače vycházely z konstrukce Nuffield, ale vyráběly se v závodě v Bathgate ve Skotsku.
• Leyland Special Products – různorodý soubor dalších získaných podniků, sám strukturovaný do pěti dílčích divizí:
  • Stavební zařízení – Aveling-Barford, Aveling-Marshall, Barfords of Belton a Goodwin-Barsby
  • Chladicí zařízení – Prestcold
  • Materiálová manipulace – Coventry Climax (zahrnující Climax Trucks, Climax Conveyancer a Climax Shawloader)
  • Vojenská vozidla – Alvis a Self-Changing Gears
  • Tisk – Nuffield Press (který tiskl publikace společnosti) a Lyne & Son
• Leyland International – zodpovědný za export osobních a nákladních automobilů a autobusů a zodpovědný za výrobní závody v Africe, Indii a Austrálii, zaměstnávající 18 000 lidí.

1977 Rover SD1

Na konci roku 1976 přišla pro BL pozitivní zpráva, když byl její nový manažerský vůz Rover SD1 zvolen evropským autem roku, když získal uznání za svůj inovativní design. SD1 byl vlastně prvním krokem, který British Leyland učinil směrem k racionalizaci svých řad osobních vozů, protože nahradil dva konkurenční vozy ve stejném odvětví, Rover P6 a Triumph 2000. Další pozitivní zpráva pro společnost přišla na konci roku 1976, kdy ministr průmyslu Eric Varley schválil investici 140 000 000 liber z veřejných zdrojů do přestavby závodu v Longbridge na výrobu modelu „ADO88“ (náhrada Mini), který měl být uveden na trh v roce 1979. Špatné výsledky zákaznických klinik modelu ADO88 spolu s úspěchem modelu Ford Fiesta, uvedeného na trh v roce 1976, si však vynutily rychlé přepracování designu modelu ADO88, z něhož se vyvinul projekt „LC8“ – nakonec uvedený na trh jako Austin Mini Metro v roce 1980.

V roce 1977 byl Michael Edwardes jmenován NEB generálním ředitelem. Edwardes rychle zvrátil politiku Ryderovy zprávy, která dávala vyniknout značce „Leyland“, a vrátil pozornost zpět k jednotlivým značkám. Společnost Leyland Cars tak byla přejmenována na BL Cars Ltd. a skládala se ze dvou hlavních divizí: Austin Morris (divize sériových vozů) a Jaguar Rover Triumph (JRT) (specializovaná nebo luxusní divize). Austin Morris zahrnoval MG. Land Rover a Range Rover byly později odděleny od JRT a vytvořily Land Rover Group. JRT se později rozdělila na Rover-Triumph a Jaguar Car Holdings (jejíž součástí byl Daimler). Současně se přestal veřejně používat název „British Leyland“, který se zkrátil na „BL“, a logo společnosti s „dírkou“ bylo přepracováno a středové písmeno „L“ bylo odstraněno. Divize Austin-Morris získala vlastní jedinečnou identitu značky zavedením modrozeleného „chevron“ loga, jehož používání se později rozšířilo, když se v 80. letech 20. století automobilky dále sloučily do skupiny Austin Rover.

BLCVEdit

Vysokozdvižný vozík Coventry Climax

V roce 1978 společnost vytvořila novou skupinu pro své zájmy v oblasti užitkových vozidel, BL Commercial Vehicles (BLCV) pod vedením generálního ředitele Davida Abella. Pod tuto novou hlavičku přešly následující společnosti:

• Leyland Vehicles Limited (nákladní automobily, tahače a autobusy)
• Alvis Limited (vojenská vozidla)
• Coventry Climax (vysokozdvižné vozíky a specializované motory)
• Self-Changing Gears Limited (převodovky pro těžká vozidla)

BLCV a Land Rover Group se později sloučily v Land Rover Leyland.

BL LtdEdit

V roce 1979 byla společnost British Leyland Ltd přejmenována na BL Ltd (později BL plc) a její dceřiná společnost, která působila jako holdingová společnost pro všechny ostatní společnosti ve skupině The British Leyland Motor Corporation Ltd, přejmenována na BLMC Ltd.

1983 Austin Metro

V říjnu 1980, kdy byl na trh uveden Austin Metro (původně pojmenovaný Mini Metro), třídveřový hatchback, který poskytl kupujícím modernější a praktičtější alternativu k ikonickému, ale stárnoucímu Mini, zaznamenala společnost BL další očekávaný vzestup. Tento vůz se stal jedním z nejoblíbenějších automobilů v Británii v 80. letech. V závěrečné fázi vývoje modelu Metro uzavřela společnost BL alianci s Hondou s cílem vytvořit nový model střední třídy, který by nahradil stárnoucí Triumph Dolomite, ale především by fungoval jako mezistupeň do doby, než budou na trh uvedeny Austin Maestro a Montego. Tento vůz se objevil jako Triumph Acclaim v roce 1981 a byl prvním z dlouhé řady modelů vyvinutých ve spolupráci BL a Hondy.

V této době také došlo k racionalizaci modelových řad. V roce 1980 vyráběl British Leyland v oblasti velkých rodinných vozů ještě čtyři vozy – Princess 2, Austin Maxi, Morris Marina a Triumph Dolomite. Model Marina byl v srpnu 1980 po povrchním faceliftu nahrazen modelem Morris Ital a o rok později byl model Princess 2 výrazně modernizován a stal se z něj Austin Ambassador, což znamenalo, že v roce 1982 měla modelová řada v tomto sektoru pouze dva konkurenty. V dubnu 1984 byla výroba těchto vozů ukončena, aby uvolnila místo jedinému zcela novému modelu Austin Montego. Model Acclaim byl v témže roce nahrazen dalším produktem na bázi Hondy, řadou Rover 200.

1982-86: Na konci působení Michaela Edwardese ve funkci předsedy BL plc v roce 1982 byla společnost restrukturalizována na dvě samostatné části – divizi osobních automobilů (kterou tvořily značky Austin-Morris, Rover a Jaguar a kterou vedl Ray Horrocks) a divizi užitkových vozů (kterou tvořily značky Land Rover, Leyland Trucks, Leyland Buses a Freight Rover), jejímž výkonným ředitelem byl David Andrews. Holdingové společnosti BL plc nyní předsedal sir Austin Bide v nevýkonné funkci. Přibližně v této době se divize BL Cars Ltd přejmenovala na Austin Rover Group, krátce před uvedením modelu Austin Maestro na trh, a Raye Horrockse nahradil ve funkci předsedy představenstva a generálního ředitele Harold Musgrove. Vznik značky Austin Rover fakticky ukončil existenci samostatných divizí Austin-Morris a Jaguar-Rover-Triumph, protože v té době již Jaguar sídlil v samostatné společnosti Jaguar Car Holdings, kterou nyní vedl Sir John Egan a která byla později zcela vyčleněna z BL a v roce 1984 privatizována. V témže roce byly po ukončení výroby modelů Morris Ital a Triumph Acclaim jejich značky fakticky zrušeny a zůstaly pouze značky Austin a Rover, zatímco Land Rover se přesunul do skupiny Freight Rover Group spolu s divizí lehkých nákladních automobilů. Po odprodeji společnosti Unipart a divizí dodávek, nákladních automobilů a autobusů v roce 1987 (viz níže) zůstaly pouze dvě dceřiné společnosti – Austin Rover (velkoprostorové vozy) a Land Rover (SUV), což v podstatě zůstalo základní strukturou BL a následně Rover Group až do rozdělení v roce 2000.

1986-: Úplnou historii nástupnických společností British Leyland po roce 1986 naleznete v hlavních článcích: BL se stává Rover Group, prodej společnosti British AerospaceEdit

: Rover Group a MG Rover

1988 Range Rover

V roce 1986 se Graham Day ujal vedení společnosti jako předseda představenstva a generální ředitel a na trh byl uveden třetí společný vůz Rover-Honda – řada Rover 800, která nahradila deset let starý Rover SD1. Přibližně ve stejné době změnila společnost BL svůj název na Rover Group a v roce 1987 se divize Trucks – Leyland Vehicles spojila s nizozemskou společností DAF a vznikla společnost DAF NV, která ve Velké Británii vystupovala pod názvem Leyland DAF a v Nizozemsku jako DAF. V roce 1987 byl podnik zabývající se výrobou autobusů vyčleněn do nové společnosti s názvem Leyland Bus. To bylo výsledkem odkupu managementu, který se v roce 1988 rozhodl prodat společnost divizi Bus & Truck společnosti Volvo. V témže roce se britská vláda kontroverzně pokusila privatizovat a prodat Land Rover, později však od tohoto plánu upustila. V roce 1987 bylo jméno Austin vypuštěno z modelů Metro, Maestro a Montego, což znamenalo konec historické značky Austin a snahu zaměřit se na prestižnější (a potenciálně ziskovější) značku Rover. V roce 1988 byla společnost prodána britskou vládou společnosti British Aerospace (BAe) a krátce poté byl její název zkrácen na pouhý Rover Group. Následně prodala podnik společnosti BMW, která se po letech investic, jež nakonec vyústily v obrovské ztráty, rozhodla Rover Group rozdělit a ponechat si pouze provozy v Cowley a práva na výrobu nové rodiny vozů MINI.

Land Rover byl odprodán společnosti Ford, která jej začlenila do své skupiny Premier Automotive Group (jejíž součástí již byl Jaguar, čímž došlo k opětovnému spojení obou bývalých stájových kolegů BL), zatímco zbytky podniku vyrábějícího sériové vozy, včetně rozsáhlého komplexu v Longbridge, se staly nově nezávislou společností MG Rover, která se v roce 2005 rozpadla. Mezitím se Ford, který koncem roku 2000 trpěl vážnými finančními problémy a balancoval na pokraji bankrotu, rozhodl rozpustit svou skupinu Premier Automotive Group a prodal většinu svých značek, přičemž Jaguar a Land Rover byly v roce 2009 prodány indické skupině Tata Group. Nakonec z automobilové výroby British Leyland do dnešních dnů přežily pouze značky MINI, Jaguar Land Rover a Leyland Trucks.

1985 Leyland T45 Cruiser

Mnoho značek bylo časem odprodáno a dodnes existují v účetnictví několika společností.

Ashok LeylandEdit

Nákladní automobil Ashok Leyland z roku 2010 v Indii

Do 80. let 20. století, byly jméno a logo Leyland vnímány jako uznávaná a respektovaná značka v celé Indii, na širším subkontinentu a v některých částech Afriky v podobě společnosti Ashok Leyland, která vznikla partnerstvím skupiny Ashok a British Leyland. Nyní se však logo Leyland již nepoužívá a společnost je již více než tři desetiletí převážně v indickém vlastnictví. Společnost Ashok Leyland, která je nyní součástí obří skupiny Hinduja Group, vyrábí autobusy, nákladní automobily, obranná vozidla a motory. Společnost je lídrem v odvětví těžké dopravy v Indii a provádí agresivní expanzivní politiku. V roce 1987 koupila britská skupina Hinduja Group indickou společnost Ashok Leyland. Dnes společnost Ashok-Leyland usiluje o společný podnik se společností Nissan a prostřednictvím akvizice českého výrobce nákladních automobilů Avia vstupuje přímo na evropský trh nákladních automobilů. Koupí 25% podílu v britském výrobci autobusů Optare v roce 2010 se společnost Ashok Leyland přiblížila k opětovnému navázání na své britské dědictví, neboť Optare je přímým potomkem britské divize společnosti Leyland vyrábějící autobusy.

V době přechodu společnosti British Leyland na Austin Rover v 80. letech 20. století se v Indii licenčně vyráběla verze modelu Rover SD1 pod názvem Standard 2000 v letech 1985 až 1988, čímž se nakrátko oživila značka Standard, která byla zrušena v roce 1968.

Britská společnost Leyland také poskytla technické know-how a práva na svůj traktor Leyland 28 BHP pro společnost Auto Tractors Limited, závod na výrobu traktorů v Pratapgarhu ve státě Uttar Pradesh. Společnost ATL, která byla založena v roce 1981 se státní podporou, dokázala do ukončení projektu v roce 1990 vyrobit pouze 2 380 traktorů, což bylo méně než plánovaná výroba v prvních dvou letech. Projekt nakonec převzala společnost Sipani, která pokračovala ve výrobě traktorových motorů a také malého počtu traktorů s určitým skromným úspěchem.