J’ai conduit l’étrange trois-roues électrique d’Arcimoto dans le trafic de New York.

Le PDG d’Arcimoto, Mark Frohnmayer, a une règle pour conduire son trois-roues électrique tout juste sorti de la chaîne de production : « Ne pas écraser le FUV dans l’autre FUV. »

FUV signifie « fun utility vehicle », qui est le nom du véhicule électrique délicieusement bizarre. (J’ai d’abord pensé qu’il s’agissait d’une blague de père qui allait trop loin, mais M. Frohnmayer m’a corrigé : c’est sa propre mère qui a trouvé le nom.

C’est une fraîche après-midi de novembre à New York, et je conduis un FUV rouge, avec M. Frohnmayer assis derrière moi. Nous roulons sur Riverside Drive, dans l’Upper West Side, et suivons de près une FUV orange conduite par Jon, l’attaché de presse d’Arcimoto. Frohnmayer doit me crier dans l’oreille pour que je l’entende au-dessus du vent. Après tout, il n’y a ni portes ni fenêtres sur la FUV.

J’actionne le guidon droit et la FUV se met silencieusement en marche. Arcimoto affirme que ses véhicules peuvent accélérer de 0 à 60 mph en 7,5 secondes, mais le code de la route de la ville et le bon sens m’empêchent de mettre cette affirmation à l’épreuve.

Une minute plus tard, je manque d’enfreindre la seule règle de Frohnmayer.

Pour ma défense, conduire un Arcimoto FUV est assez similaire à la conduite d’une moto, ce que je ne sais pas faire. En fait, vous avez besoin d’un permis de moto dans certains États pour en conduire une légalement. Je n’ai pas de permis moto, je n’en obtiendrai probablement jamais un, et je me considère de toute façon plus comme un motard. C’est-à-dire qu’à un moment donné, j’appuie accidentellement sur le frein tout en faisant tourner le guidon, ce qui fait que mon FUV fait une embardée vers l’avant et frôle le pneu arrière du FUV orange qui nous précède. Il s’en est fallu de peu, mais heureusement, Frohnmayer est d’humeur indulgente.

Il est en ville, après tout, pour célébrer la grande étape d’Arcimoto : trois ans après avoir présenté son premier prototype, la société a commencé à faire ses premières livraisons aux clients.

Avouez que le démarrage a été lent. L’usine de fabrication de la société à Eugene, dans l’Oregon, ne construit qu’un FUV par jour, mais prévoit de passer à deux par jour plus tard ce mois-ci. Son objectif final est de construire 50 véhicules par jour, mais il ne sera probablement pas atteint avant 12 à 18 mois. Cela permettrait d’atteindre l’objectif d’Arcimoto de produire 10 000 FUV par an.

Savoir si l’entreprise trouvera un marché pour autant de FUV est un tout autre test. Les premiers clients d’Arcimoto sont « des adeptes précoces qui suivent l’entreprise et boivent le Kool-Aid depuis longtemps », déclare M. Frohnmayer. Mais à terme, il souhaite qu’Arcimoto devienne une entreprise de grande diffusion, avec un large public. En d’autres termes, rien à voir avec le marché des tricycles électriques qui existe aujourd’hui.

Sûr, les motos à trois roues comme le Polaris Slingshot, le Vanderhall, et le Can-Am Spyder ont leurs clients, mais le marché est décidément de niche, et les Américains préfèrent massivement les quatre roues. Leurs goûts en matière de véhicules sont assez larges, c’est pourquoi les SUV et les pick-up dominent la route aujourd’hui.

À l’heure actuelle, il n’y a que 22 Arcimoto FUV sur la route. L’entreprise a reçu 4 128 précommandes, pour lesquelles les clients doivent verser un dépôt remboursable de 100 $. Cela pourrait se traduire par un chiffre d’affaires de 70 millions de dollars, ce qui dépasse actuellement la capitalisation boursière de l’entreprise, qui est de 40 millions de dollars.

Mais Arcimoto pense pouvoir attirer des clients au-delà du minuscule segment des trois roues. M. Frohnmayer compte sur les personnes qui s’installent dans les villes, où les places de stationnement sont rares, et qui découvrent que les voitures géantes ne sont pas compatibles avec leur environnement dense. Mais les ventes directes aux consommateurs ne sont pas la seule source de revenus ; Arcimoto essaie également de lancer quelques projets pilotes pour tester le potentiel du FUV en tant que véhicule d’urgence, véhicule de location pour les touristes et solution de livraison du dernier kilomètre.

De plus, pour un véhicule de cette taille, le FUV ne donne pas l’impression de conduire une microcar ou un trike électrique. Le conducteur se trouve au même niveau qu’un crossover de taille normale. Et la suspension des roues avant rend la navigation dans les célèbres rues pleines de nids de poule de Manhattan moins pénible.

Pas grand-chose n’a changé concernant le FUV depuis notre dernier essai au CES en 2016. Quelques modifications ont été apportées à l’intérieur : Des haut-parleurs Bluetooth ont remplacé un porte-gobelet et il y a un nouveau panneau de boutons directement sous le guidon, dont certains ne seront pas opérationnels avant une date ultérieure.

Le FUV se vend au détail pour 19 900 $, ce qui n’est pas exactement bon marché. Il a une vitesse de pointe de 75 mph, une autonomie en ville d’un peu plus de 100 miles, et est livré avec des conforts de créature comme des sièges chauffants, des poignées chauffantes, un support de téléphone, la possibilité de coupler votre smartphone à des haut-parleurs Bluetooth à bord, un stockage verrouillable, et des demi-portes amovibles pour une certaine protection contre les éléments.

Le plus grand frisson est toutes les questions et les regards curieux que vous obtenez des passants, dont beaucoup crient des questions comme « Combien coûte-t-il ? » et « Est-il électrique ? ». Les deux FUV garées devant le restaurant Tom’s (rendu célèbre par Seinfeld) attirent une foule de curieux qui assaillent Frohnmayer de questions. Il appelle cela du « parketing » – un mélange de marketing et de stationnement.

Les gens aiment tomber sur une nouvelle chose bizarre dans la rue, mais lorsqu’il s’agit d’acheter une voiture, ils sont plutôt conservateurs. Demander aux gens d’abandonner leur voiture à essence pour un véhicule électrique est déjà difficile en soi. Leur demander de changer complètement de forme est une difficulté véritablement monolithique. Si l’on ne tient pas compte de Tesla, les ventes de VE aux États-Unis sont restées pratiquement inchangées au cours des six dernières années.

Frohnmayer est conscient de ce défi et s’en félicite. Le nom du « Fun Utility Vehicle » peut être légèrement ironique, mais sa vente sera très sérieuse. Après tout, nous parlons d’un segment de marché où l’acteur principal a essayé (et a en quelque sorte échoué) d’épeler le mot « S-E-X-Y » avec les noms de ses quatre premiers véhicules.

« Nous l’avons construit pour les voyages quotidiens, nous l’avons construit pour résoudre le transport quotidien avec une empreinte beaucoup plus légère », dit Frohnmayer à propos du FUV. « Mais ce que nous avons découvert en cours de route, c’est que ce sont les gens qui s’amusent simplement beaucoup avec…. Mais peut-être que notre client cible a le sens de l’humour. »

Photographie par Andrew Hawkins / The Verge