Milyen érzés repülni – és megállni az Icon A5 repülőgépen

Az Icon szerint kicsit másképp is kezelhető, mint más repülőgépek. Az A5-össel végzett rövid tesztrepülésünk során megengedték, hogy egy kicsit én irányítsam a gépet, miközben a Hudson felett vitorláztunk. Korábban még nem repültem, és meglepett, hogy milyen kevés erőfeszítésembe került a gépet jobbra és balra fordítani. Nem volt kényes, és a botkormányon rengeteg visszajelzés volt; egyszerűen nem kellett erőltetni a kezelőszerveket, hogy kormányozhassam a gépet. Bowers arra utasított, hogy három ujjnyi nyomással fogjam meg a botkormányt, és finoman kormányozzam a gépet; ha ökölbe szorított kézzel, mint egy joystickot, erősebb, rángatózóbb mozdulatokat eredményezett volna.

“A repülőgépek között elég nagy a variabilitás” – mondja Hawkins. “Egyesek nagy irányítóerő-beadást igényelnek, míg a spektrum másik végén mások hiperérzékenyek, sőt “rángatózóak” lehetnek, ami nyugtalanító lehet a pilóta számára. Az A5-öt úgy tervezték, hogy megfelelő vezérlőerő-beadással és érzékenységgel rendelkezzen, hogy a felhasználó magabiztosan repülhessen vele.” Az Icon szerint az A5-öt úgy tervezték, hogy sima és érzékeny legyen, egészen a vezérlőket összekötő kábelekig, csigákig, haranglábakig és tolórudakig, valamint az e rendszerek csapágyazásához használt anyagokig.

Bár a gép hatótávolsága több mint 300 mérföld egy teljes tankkal, a kétüléses gépet nem igazán arra tervezték, hogy New Yorkból Bostonba vagy Cincinnatiból Clevelandbe ugorjon a délutáni üzleti találkozóra. Ugyanúgy, ahogy egy kabrió sportautó sem a bevásárlásra vagy családi kirándulásra készült, ez a repülőgép a repülés puszta élvezetére készült.

Hawkins szerint az A5-öt a “repülés demokratizálását” is szem előtt tartva építették. Ez a koncepció túlmutat az Icon A5 biztonsági mechanizmusain és autószerű műszerfalán; köze van az A5 vezetéséhez szükséges engedélyhez is. Ahhoz, hogy az Icon kis repülőgépét – vagy a rendelkezésre álló mintegy 130 könnyű sportrepülőgép bármelyikét – vezethesse, sportpilóta-engedélyre van szüksége. Az ilyen típusú engedély megszerzéséhez körülbelül fele annyi repülési idő szükséges, mint a magánpilóta-engedély megszerzéséhez – legalább 20 óra repülési idő, szemben a 40 órával -, de több korlátozással is jár. Például csak nappal repülhet, csak kétüléses repülőgépekkel repülhet, csak szép időben, legalább három mérföldes látótávolsággal repülhet, és legfeljebb 10 000 méteres átlagos tengerszint feletti magasságig vagy 2 000 láb magasságig repülhet.

A sportpilóta-engedéllyel csak az E vagy G osztályú légtérben repülhet, és az Egyesült Államokon kívüli repüléshez külföldi légügyi hatóság engedélye szükséges. Dan Johnson, a régóta szabadidős célú repülőgépek ismertetője, aki most a könnyű sportrepülőgépek ismertetésére összpontosít, azt mondja, hogy ha követi a könyvet, az ég a maga osztrigája.

“Egy könnyű sportrepülőgép használata valóban nem sokban különbözik attól, mintha kivenné a motorkerékpárját egy körre” – mondja Johnson. “Ha távol maradsz a nagy légiforgalmú területektől, különösen a nagyobb légitársaságok repülőtereitől (a B légtérben), egy A5 pilóta nagy szabadságot élvezhet…. Ha követi a , akkor nagyrészt csak úgy repülhet. Ha növelni akarod a megengedett funkcióidat, akkor összejössz egy jóváhagyott oktatóval, további képzésen veszel részt, aláíratod vele a naplódat, és máris megteheted a hozzáadott dolgokat. Ez tényleg egy elég szabad rendszer, de bizonyos korlátozásokkal.”