Přistávací systémy

Provoz protiprokluzového systému

Při působení brzdné síly na kolo vozidla, které je v normálním kontaktu s vozovkou, se pryž pneumatiky začne roztahovat v reakci na zahřívání třením a sílu působící na rozhraní pneumatiky a vozovky. To má za následek, že obvod pneumatiky je výrazně větší než bez použití brzd.

Při použití brzdné síly klesne úhlová rychlost brzděného kola o několik procent. První výzkumníci se domnívali, že toto zpomalení je důsledkem prokluzování pneumatiky o vozovku, a pro vyjádření rozdílu mezi obvodovou rychlostí brzděných a nebrzděných kol zavedli termín „rychlost prokluzu“. Pokud se úroveň brzdění zvyšuje, dokud součinitel tření, mu, již nedokáže udržet sílu působící na gumu, začíná skutečný prokluz a dostupná brzdná síla se začíná zmenšovat.

Provoz na vrcholu křivky mu-prokluzu poskytuje nejvyšší brzdnou účinnost. Výzkum naznačuje, že malá úroveň skutečného prokluzu může zvýšit mu a že vrchol křivky ve skutečnosti nastává až po začátku skutečného prokluzu. Provoz těsně za vrcholem křivky má za následek zvýšené opotřebení pneumatiky, a pokud se brzdná síla dále zvyšuje, vzniká smyk, který může zablokovat kolo a propálit pneumatiku, pokud se nekontroluje. Pneumatiky letadel mohou při vysokých rychlostech prasknout již za 300 milisekund, pokud je kolo zablokováno.

Moderní systémy řízení brzd Crane Aerospace & Elektronika pracuje tak, že měří rychlost kola, aby určila prokluz, a vyvíjí korekční signál, který upravuje brzdný tlak tak, aby pneumatika pracovala na vrcholu křivky mu prokluzu. Rotační snímač, který je obvykle namontován v nápravě letadla, měří rychlost kol a poskytuje signál elektronické řídicí jednotce brzdového systému (BSCU). Řídicí jednotka odvodí, kde se pneumatika pohybuje na křivce mu-slip pro převládající podmínky na dráze, a vyšle korekční signál do protiskluzového ventilu, aby snížila použitý brzdný tlak.

.