Jechałem dziwacznym elektrycznym trójkołowcem firmy Arcimoto przez nowojorski ruch uliczny

Prezes firmy Arcimoto, Mark Frohnmayer, ma jedną zasadę dotyczącą jazdy swoim elektrycznym trójkołowcem z linii produkcyjnej: „Nie rozbijaj FUV o inne FUV.”

FUV to skrót od „fun utility vehicle”, czyli nazwy tego rozkosznie dziwnego pojazdu elektrycznego. (Jest to również nazwa akcji Arcimoto.) Moja pierwsza myśl była taka, że to żart ojca posunięty za daleko, ale Frohnmayer mnie poprawił: jego własna matka wymyśliła tę nazwę.

Jest listopadowe popołudnie w Nowym Jorku, prowadzę czerwonego FUV, a Frohnmayer siedzi za mną. Jedziemy wzdłuż Riverside Drive na Upper West Side, jadąc blisko za pomarańczowym FUV-em prowadzonym przez Jon’a, rzecznika prasowego Arcimoto. Frohnmayer musi krzyczeć mi do ucha, żeby było mnie słychać ponad pędzącym wiatrem. W końcu w FUV-ie nie ma okien ani drzwi.

Przekręcam prawą kierownicę i FUV bezszelestnie rusza. Arcimoto twierdzi, że jego pojazdy mogą przyspieszać od 0 do 60 mil na godzinę w ciągu 7,5 sekundy, ale miejskie przepisy ruchu drogowego i zdrowy rozsądek nie pozwalają mi przetestować tego twierdzenia.

Minutę później prawie łamię jedną zasadę Frohnmayera.

Na moją obronę, prowadzenie Arcimoto FUV jest całkiem podobne do prowadzenia motocykla, czego nie umiem robić. W rzeczywistości, w niektórych stanach trzeba mieć prawo jazdy na motocykl, aby legalnie prowadzić taki pojazd. Nie mam prawa jazdy na motocykl, prawdopodobnie nigdy go nie zdobędę i uważam się raczej za osobę jeżdżącą na rowerze. Co oznacza, że w pewnym momencie przypadkowo naciskam na hamulec, jednocześnie skręcając kierownicę, co powoduje, że mój FUV wyrzuca mnie do przodu i prawie ociera się o tylną oponę pomarańczowego FUV przed nami. Niewiele brakowało, ale na szczęście Frohnmayer jest w wyrozumiałym nastroju.

Jest w końcu w mieście, aby uczcić wielki kamień milowy Arcimoto: trzy lata po wprowadzeniu pierwszego prototypu firma zaczęła realizować pierwsze dostawy do klientów.

Przyznać trzeba, że początek był powolny. Zakład produkcyjny firmy w Eugene, w stanie Oregon, buduje tylko jeden egzemplarz FUV dziennie, ale jeszcze w tym miesiącu planuje zwiększyć tę liczbę do dwóch dziennie. Ostatecznym celem jest budowa 50 pojazdów dziennie, ale prawdopodobnie nie uda się tego osiągnąć przez kolejne 12-18 miesięcy. To pomoże osiągnąć cel Arcimoto do generowania 10.000 FUVs rocznie.

Czy firma znajdzie rynek dla tego wielu FUVs jest inny test całkowicie. Pierwsi klienci Arcimoto to „początkujący, którzy śledzą firmę i piją Kool-Aid od dłuższego czasu” – mówi Frohnmayer. Jednak docelowo chce on, aby Arcimoto stało się firmą masową o szerokim zasięgu. Innymi słowy, w niczym nie przypominać obecnego rynku elektrycznych trójkołowców, który istnieje obecnie.

Jasne, trójkołowe motocykle, takie jak Polaris Slingshot, Vanderhall i Can-Am Spyder mają swoich klientów, ale rynek ten jest zdecydowanie niszowy, a Amerykanie w przeważającej większości wolą cztery koła. Ich gust w zakresie pojazdów jest dość duży, dlatego SUV-y i pickupy rządzą dziś na drogach.

Obecnie na drogach są tylko 22 Arcimoto FUV. Firma otrzymała 4 128 zamówień wstępnych, które wymagają od klientów, aby umieścić w dół 100 dolarów zwrotnej kaucji. To może przełożyć się na 70 milionów dolarów w przychodach, które obecnie przekracza firmy własnej kapitalizacji rynkowej 40 milionów dolarów.

Ale Arcimoto myśli, że może odwołać się do klientów poza maleńkim segmencie trzy koła. Frohnmayer liczy na ludzi, którzy przenoszą się do miast, gdzie parking jest premią, i odkrywają, że ponadwymiarowe samochody nie są zgodne z ich gęstym otoczeniu. Ale sprzedaż bezpośrednia nie jest jedynym sposobem na uzyskanie dochodów; Arcimoto próbuje również uruchomić kilka pilotażowych projektów, aby przetestować potencjał FUV jako pojazdu ratunkowego, pojazdu do wynajmu dla turystów oraz jako rozwiązania dla dostaw na ostatnią milę.

Plus, jak na pojazd tej wielkości, FUV nie sprawia wrażenia jazdy mikrosamochodem lub elektrycznym trójkołowcem. Kierowca znajduje się na tym samym poziomie, co w typowej wielkości crossoverze. A zawieszenie na przednich kołach sprawia, że nawigacja po notorycznych, pełnych kolein ulicach Manhattanu jest mniej uciążliwa.

Niewiele zmieniło się w FUV od czasu, gdy ostatni raz jeździliśmy nim na targach CES w 2016 roku. Wprowadzono kilka modyfikacji we wnętrzu: Głośniki Bluetooth zastąpiły uchwyt na kubki i jest nowy panel przycisków bezpośrednio pod kierownicą, z których niektóre nie będą działać aż do późniejszej daty.

FUV sprzedaje za 19,900 dolarów, co nie jest dokładnie tanie. Ma maksymalną prędkość 75 mph, zasięg jazdy miejskiej nieco ponad 100 mil i jest wyposażony w takie udogodnienia jak podgrzewane siedzenia, podgrzewane uchwyty, uchwyt na telefon, możliwość sparowania smartfona z pokładowymi głośnikami Bluetooth, zamykane schowki i zdejmowane pół-drzwi dla pewnej ochrony przed żywiołami.

Największym dreszczykiem emocji są wszystkie pytania i ciekawskie spojrzenia przechodniów, z których wielu wykrzykuje pytania w stylu „Ile to kosztuje?” i „Czy jest elektryczne?”. Dwa FUV-y zaparkowane przed restauracją Tom’s Restaurant (rozsławioną przez Seinfelda) przyciągają mnóstwo ciekawskich gapiów, którzy zasypują Frohnmayera pytaniami. On nazywa to „parketingiem” – połączenie marketingu i parkowania.

Ludzie uwielbiają natknąć się na nowe dziwactwa na ulicy, ale jeśli chodzi o kupno samochodu, są konserwatywni. Prośba do ludzi, aby porzucić ich gas-guzzler dla pojazdu elektrycznego jest trudna sama w sobie. Prośba, aby całkowicie zmienić czynniki formalne jest naprawdę monolityczne w swojej trudności. Kiedy zdyskontujesz Teslę, sprzedaż EV w USA była w zasadzie płaska przez ostatnie sześć lat.

Frohnmayer jest świadomy tego wyzwania i przyjmuje je z zadowoleniem. Nazewnictwo „Fun Utility Vehicle” może być nieco żartobliwe, ale jego sprzedaż będzie bardzo poważna. W końcu mówimy o segmencie rynku, w którym wiodący gracz próbował (i poniekąd mu się to nie udało) przeliterować słowo „S-E-X-Y” w nazwach swoich pierwszych czterech pojazdów.

„Zbudowaliśmy go z myślą o codziennych podróżach, zbudowaliśmy go z myślą o rozwiązaniu problemu codziennego transportu przy znacznie lżejszym śladzie” – mówi Frohnmayer o FUV. „Ale po drodze odkryliśmy, że to właśnie ludzie mają z niego mnóstwo frajdy… Ale może nasz klient docelowy ma poczucie humoru.”

Photography by Andrew Hawkins / The Verge

.