Verhinderter Sinkflug ging dem Absturz einer 747 mit falschem Gleitpfad voraus

Ermittler haben weitere Erkenntnisse über die anfängliche Höhenabweichung eines absteigenden Boeing 747-400-Frachtflugzeugs gewonnen, die dem Einfangen eines falschen Gleitpfads und dem tödlichen Absturz in Bischkek vorausging.

Die Untersuchung des Unfalls in der Nacht zum 16. Januar 2017 hatte bereits ergeben, dass das Flugzeug beim Landeanflug zu hoch gewesen war, so dass es anfällig für das Auftreffen auf den falschen Gleitpfad war.

Die Untersuchung hatte jedoch nicht erklärt, warum das Flugzeug der ACT Airlines so hoch geblieben war, nachdem es seine Reiseflughöhe verlassen und seinen Sinkflug in Richtung der kirgisischen Hauptstadt begonnen hatte.

Das Flugzeug hatte eine Höhe von 18.000 Fuß über dem Wegpunkt RAXAT beibehalten und hatte die Erlaubnis erhalten, auf 6.000 Fuß zu sinken, um TOPKA zu überfliegen.

Diese beiden Wegpunkte waren nur 27 nm voneinander entfernt und das Standard-Sinkflugverfahren der Fluggesellschaft hätte es der 747 nur ermöglicht, 9.000ft statt der erforderlichen 12.000ft auf einer so kurzen Strecke zu verlieren.

„Sie haben uns wieder hoch gelassen“, bemerkte der Kapitän, einer von mehreren Kommentaren, die darauf hindeuten, dass die Besatzung auf eine frühere Freigabe für eine niedrigere Flughöhe gehofft hatte.

Das Flugzeug befand sich im Modus „Flughöhenänderung“, und die Besatzung wählte 6.000ft mit einer Fluggeschwindigkeit von 262kt.

Trotz der Forderung nach einem aggressiveren Höhenverlust wurde der anfängliche Sinkflug laut der Untersuchung ohne Einsatz der Bremsklappen und mit zunehmender Fluggeschwindigkeit durchgeführt – die Fluggeschwindigkeit wurde auf 270kt, dann auf 280kt und erneut auf 290kt eingestellt, als das Flugzeug bei 16.000ft durch die Wolken flog.

Nach etwa 1 Minute und 40 Sekunden im Sinkflug wechselte die Besatzung in den Modus „vertikale Geschwindigkeit“ und erhöhte die Sinkrate auf 2.400ft/min. Die Fluggeschwindigkeit stieg weiter an und erreichte ein Maximum von 317kt.

Bei 12.200ft wurden die Speedbrakes manuell ausgefahren – zunächst auf 30° und dann auf 36° – und der Modus ‚Fluglagenwechsel‘ wurde wieder aktiviert. Das Flugzeug setzte seinen Sinkflug fort, erreichte aber nur 9.200ft, als es TOPKA passierte. Es war außerdem mit 270kt unterwegs, was über der von ACT für Flüge unterhalb von 10.000ft vorgeschriebenen Grenze von 250kt liegt.

„Die Kartenanforderungen wurden nicht formell verletzt“, so die Untersuchung. „Aber das Flugzeug war zu hoch, um den Anflug in Übereinstimmung mit der Karte fortzusetzen, ohne zusätzliche Manöver zur Verringerung der Höhe.“

Die Ermittler holten bei einer Fluggesellschaft, die 747-Flugzeuge betreibt, eine weitere Analyse der Flugbahn des Flugzeugs ein und kamen zu dem Schluss, dass – angesichts der kurzen Strecke, in der die Höhe abgebaut werden musste – die fehlende Auslösung der Geschwindigkeitsbremse zu Beginn des Sinkflugs „falsch“ war.

Um von 18.000ft bei RAXAT abzusteigen und 6.000ft bei TOPKA zu erreichen, hätten die Speedbrakes von Anfang an ausgefahren werden müssen, so die Untersuchung, und der „signifikante Anstieg“ der Fluggeschwindigkeit „hätte verhindert werden müssen“.

Außerdem hätte die Besatzung etwa 5-8 nm vor TOPKA das Fahrwerk ausfahren und die Wölbklappen um 5° ausfahren müssen, während die Bremsklappen ausgefahren blieben, und die Fluggeschwindigkeit auf 210kt reduzieren müssen, um einen steileren Sinkflug zu erreichen.

Das Flugzeug blieb oberhalb des Anflugprofils, als es sich Bischkek näherte, und erfasste versehentlich einen falschen 9°-Gleitwinkel vom ILS zur Piste 26.

Auf Grund der überhöhten Flughöhe folgte die 747 automatisch einer Sinkflugbahn, die sie über den Flughafen führte, und landete jenseits der Landebahn in einem Wohngebiet, was zum Verlust aller vier Besatzungsmitglieder sowie zu 35 Todesopfern am Boden führte.