Az akadályozott ereszkedés előzte meg a 747-es hamis siklóernyős lezuhanását
A nyomozók nagyobb betekintést engedtek a Boeing 747-400-as teherszállító repülőgép kezdeti magassági eltérésébe, amely megelőzte, hogy a repülőgép hamis siklóernyőbe kerüljön és halálosan lezuhanjon Biskeknél.
A 2017. január 16-án éjszaka történt baleset kivizsgálása során már megállapították, hogy a repülőgép túl magasan volt a megközelítéskor, így hajlamos volt a hamis siklópályával való találkozásra.
De arra nem adott magyarázatot, hogy az ACT Airlines repülőgépe miért maradt olyan magasan, miután elhagyta utazómagasságát és megkezdte az ereszkedést a kirgiz főváros felé.
A repülőgép 18 000 lábon tartotta magát a RAXAT útvonalpont felett, és engedélyt kapott, hogy 6000 lábra ereszkedjen a TOPKA keresztezéséhez.
Ez a két úticél mindössze 27 tengeri mérföldre volt egymástól, és a légitársaság szabványos ereszkedési eljárása szerint a 747-es csak 9000ft-ot veszített volna a szükséges 12000ft helyett ilyen rövid távolságon.
“Már megint magasan hagytak minket” – jegyezte meg a kapitány, egy a több megjegyzés közül, amely arra utalt, hogy a személyzet remélte, hogy korábban alacsonyabb magasságra engedik a gépet.
A repülőgép “repülési szintváltás” üzemmódban üzemelt, és a személyzet 6,000ft-ot választott 262kt légsebességgel.
Az agresszívebb magasságvesztés követelménye ellenére a vizsgálat szerint a kezdeti süllyedést a gyorsfékek használata nélkül, növekvő légsebességgel hajtották végre – a légsebességet 270kt-ra, majd 280kt-ra, és ismét 290kt-ra állították be, amikor a repülőgép 16 000 láb magasságban áthaladt a felhőkön.
A süllyedés után mintegy 1 perc 40 másodperccel a személyzet “függőleges sebesség” üzemmódra váltott, és a süllyedési sebességet 2400 láb/perc sebességre növelte. A légsebesség tovább emelkedett, és elérte a maximális 317kt-ot.
A gyorsfékeket 12 200 láb magasságban kézzel húzták ki – először 30°-ra, majd 36°-ra -, és újra bekapcsolták a “repülési szintváltás” üzemmódot. A repülőgép folytatta az ereszkedést, de csak 9,200ft-ot ért el, mire elhaladt a TOPKA mellett. Emellett 270kt sebességgel haladt, ami meghaladta az ACT által a 10,000ft alatti repülésre előírt 250kt-os határértéket.
“A térképi követelményeket hivatalosan nem sértették meg” – áll a vizsgálatban. “De a repülőgép túl magasan volt ahhoz, hogy a magasság csökkentésére irányuló további manőverek nélkül folytassa a megközelítést a térképnek megfelelően.”
Forrás:
A négyfős személyzetből senki sem élte túl a balesetet, amely 35 földi halálos áldozatot is követelt
A nyomozók a repülőgép repülési útvonalának további elemzését kérték egy 747-eseket üzemeltető légitársaságtól, és arra a következtetésre jutottak, hogy – tekintettel a magasságvesztéshez szükséges rövid távolságra – a gyorsfék beindításának hiánya az ereszkedés kezdetén “helytelen” volt.
A RAXAT-nál 18 000 lábról való ereszkedéshez és a TOPKA-nál 6 000 láb eléréséhez a vizsgálat szerint a gyorsfékeket már a kezdetektől fogva ki kellett volna húzni, és a légsebesség “jelentős növekedését” “meg kellett volna akadályozni”.
A jelentés hozzáteszi, hogy a személyzetnek a TOPKA előtt kb. 5-8 tmf-rel ki kellett volna húznia a futóművet, és 5°-os fékszárnyat kellett volna kinyitnia, miközben a gyorsfékeket kihúzva tartotta, és a légsebességet 210kt-ra kellett volna csökkenteni a meredekebb süllyedés elérése érdekében.
A repülőgép Biskek felé közeledve a megközelítési profil felett maradt, és véletlenül egy hamis 9°-os siklópályát vett fel az ILS-től a 26-os futópályáig.
A 747-es túl magasra repülve automatikusan olyan süllyedési pályát követett, amely a repülőtér fölé vitte, és a futópályán túl, egy lakott területen landolt, aminek következtében a személyzet mind a négy tagja, valamint a földön 35-en vesztették életüket.