El descenso impedido precedió a la caída del 747 en una falsa pendiente de planeo

Los investigadores han aportado más información sobre la desviación de altitud inicial de un carguero Boeing 747-400 en descenso que precedió a la captación de una falsa pendiente de planeo por parte de la aeronave y a su caída mortal en Bishkek.

La investigación sobre el accidente, en la noche del 16 de enero de 2017, ya había establecido que la aeronave había estado demasiado alta en su aproximación, dejándola susceptible de encontrar la falsa pendiente de planeo.

Pero no había explicado por qué la aeronave de ACT Airlines se había mantenido tan alta después de dejar su altitud de crucero e iniciar su descenso hacia la capital de Kirguistán.

La aeronave se había mantenido a 18.000 pies sobre el waypoint RAXAT, y tenía autorización para descender a 6.000 pies para cruzar TOPKA.

Estos dos waypoints estaban a sólo 27nm de distancia y el procedimiento de descenso estándar de la aerolínea sólo habría permitido al 747 perder 9.000ft en lugar de los 12.000ft requeridos en una distancia tan corta.

«Nos han dejado otra vez a gran altura», comentó el capitán, uno de los varios comentarios que indicaban que la tripulación había estado esperando autorizaciones más tempranas a una altitud más baja.

El avión estaba operando en el modo de «cambio de nivel de vuelo» y la tripulación seleccionó 6.000 pies con una velocidad aérea de 262kt.

A pesar de la necesidad de una pérdida de altitud más agresiva, la investigación dice que el descenso inicial se llevó a cabo sin el uso de speedbrakes, y con el aumento de la velocidad del aire – la velocidad del aire se ajustó a 270kt, luego a 280kt, y de nuevo a 290kt cuando la aeronave pasó a través de la nube a 16.000ft.

Alrededor de 1min 40s en el descenso de la tripulación cambió a modo de ‘velocidad vertical’ y aumentó la velocidad de descenso a 2.400ft/min. La velocidad del aire continuó aumentando, alcanzando un máximo de 317kt.

Los frenos de velocidad se desplegaron manualmente a 12.200ft – inicialmente a 30° y luego a 36° – y se volvió a activar el modo de ‘cambio de nivel de vuelo’. La aeronave continuó descendiendo, pero sólo alcanzó los 9.200 pies cuando pasó por TOPKA. También viajaba a 270kt, por encima del límite de 250kt dictado por el ACT para el vuelo por debajo de 10.000ft.

«Los requisitos de la carta no fueron violados formalmente», dice la investigación. «Pero la aeronave estaba demasiado alta para continuar la aproximación de acuerdo con la carta sin maniobras adicionales para disminuir la altitud».

Los investigadores solicitaron un análisis más profundo de la trayectoria de vuelo del avión a una compañía aérea que opera con 747, y concluyeron que -dada la escasa distancia para perder altitud- la ausencia de despliegue del speedbrake al inicio del descenso era «incorrecta».

Para descender desde los 18.000 pies en RAXAT y llegar a los 6.000 pies en TOPKA los speedbrakes deberían haberse extendido desde el principio, dice la investigación, y el «aumento significativo» de la velocidad aerodinámica «debería haberse evitado».

Añade que la tripulación también debería haber extendido el tren de aterrizaje a unos 5-8nm antes del TOPKA, y haber desplegado 5° de flap mientras mantenía los speedbrakes extendidos, y haber reducido la velocidad del aire a 210kt para conseguir un descenso más pronunciado.

La aeronave se mantuvo por encima del perfil de aproximación mientras se acercaba a Bishkek y captó inadvertidamente una falsa pendiente de planeo de 9° desde el ILS hasta la pista 26.

Al volar a una altitud excesiva, el 747 siguió automáticamente una trayectoria de descenso que lo llevó por encima del aeropuerto y aterrizó más allá de la pista en una zona residencial, lo que provocó la pérdida de los cuatro miembros de la tripulación, así como 35 víctimas mortales en tierra.