La discesa ostacolata ha preceduto l’incidente del 747 in falsa pendenza

Gli investigatori hanno fornito maggiori informazioni sulla deviazione di altitudine iniziale di un Boeing 747-400 cargo in discesa che ha preceduto la cattura di una falsa pendenza da parte del velivolo e il suo fatale schianto a Bishkek.

L’inchiesta sull’incidente, nella notte del 16 gennaio 2017, aveva già stabilito che l’aereo era stato troppo alto nel suo avvicinamento, lasciandolo suscettibile di incontrare il falso pendio laterale.

Ma non aveva spiegato perché l’aereo della ACT Airlines era rimasto così alto dopo aver lasciato la sua quota di crociera e aver iniziato la sua discesa verso la capitale kirghisa.

L’aereo si era mantenuto a 18.000 piedi sul waypoint RAXAT, ed era stato autorizzato a scendere a 6.000 piedi per attraversare TOPKA.

Questi due waypoint erano a soli 27nm di distanza e la procedura di discesa standard della compagnia aerea avrebbe permesso al 747 di perdere solo 9.000ft invece dei 12.000ft richiesti in una distanza così breve.

“Ci hanno lasciato di nuovo in alto”, ha osservato il capitano, uno dei numerosi commenti che indicano che l’equipaggio sperava in una precedente autorizzazione ad una quota inferiore.

L’aereo stava operando in modalità “cambio di livello di volo” e l’equipaggio ha selezionato 6.000ft con una velocità di 262kt.

Nonostante la richiesta di una perdita di quota più aggressiva, l’inchiesta dice che la discesa iniziale è stata condotta senza l’uso di speedbrakes, e con velocità dell’aria crescente – la velocità dell’aria è stata regolata a 270kt, poi a 280kt, e di nuovo a 290kt come l’aereo è passato attraverso la nuvola a 16.000ft.

Circa 1 minuto e 40s nella discesa l’equipaggio è passato alla modalità “velocità verticale” e ha aumentato il tasso di discesa a 2.400ft/min. La velocità dell’aria ha continuato a salire, raggiungendo un massimo di 317kt.

I freni di velocità sono stati dispiegati manualmente a 12.200 piedi – inizialmente a 30° e poi a 36° – e la modalità “cambio di livello di volo” è stata reinserita. L’aereo ha continuato a scendere, ma ha raggiunto solo 9.200 piedi nel momento in cui ha superato TOPKA. Stava anche viaggiando a 270kt, sopra il limite di 250kt dettato dall’ACT per il volo sotto i 10.000ft.

“I requisiti della carta non sono stati formalmente violati”, dice l’inchiesta. “Ma l’aereo era troppo alto per continuare l’avvicinamento secondo la carta senza ulteriori manovre per diminuire l’altitudine.”

Gli investigatori hanno cercato ulteriori analisi della traiettoria di volo dell’aereo da una compagnia aerea che opera con 747, concludendo che – data la breve distanza in cui perdere quota – l’assenza di spiegamento di speedbrake all’inizio della discesa era “errata”.

Per scendere da 18.000ft a RAXAT e raggiungere 6.000ft da TOPKA gli speedbrake avrebbero dovuto essere estesi fin dall’inizio, dice l’inchiesta, e il “significativo aumento” della velocità aerea “avrebbe dovuto essere impedito”.

Aggiunge che l’equipaggio avrebbe anche dovuto estendere il carrello di atterraggio circa 5-8 nm prima di TOPKA, e distribuire 5° di flap mantenendo i freni di velocità estesi, e ridurre la velocità dell’aria a 210kt al fine di ottenere una discesa più ripida.

L’aereo è rimasto sopra il profilo di approccio mentre si avvicinava a Bishkek e inavvertitamente catturato un falso glideslope 9° dall’ILS alla pista 26.

Volando alla quota eccessiva del 747, seguì automaticamente un percorso di discesa che lo portò sopra l’aeroporto e atterrò oltre la pista in una zona residenziale, causando la perdita di tutti e quattro i membri dell’equipaggio e 35 vittime a terra.