Coborârea împiedicată a precedat prăbușirea unui 747 pe un plan de coborâre fals

Investigatorii au oferit mai multe informații despre abaterea inițială de altitudine a unui Boeing 747-400 cargo în coborâre, care a precedat captarea de către aeronavă a unui plan de coborâre fals și prăbușirea fatală la Bishkek.

Investigația privind accidentul, petrecut în noaptea de 16 ianuarie 2017, stabilise deja că aeronava se afla la o înălțime prea mare în timpul apropierii sale, ceea ce a făcut-o susceptibilă să întâlnească falsa pantă de coborâre.

Dar nu se explicase de ce aeronava ACT Airlines a rămas atât de înaltă după ce a părăsit altitudinea de croazieră și a început să coboare spre capitala Kârgâzstanului.

Aeronava se menținuse la 18.000 de picioare deasupra punctului de trecere RAXAT și fusese autorizată să coboare la 6.000 de picioare pentru a traversa TOPKA.

Aceste două puncte de trecere se aflau la o distanță de doar 27nm unul de celălalt, iar procedura standard de coborâre a companiei aeriene ar fi permis 747-ului să piardă doar 9.000ft, în loc de 12.000ft, cât era necesar, pe o distanță atât de scurtă.

„Ne-au lăsat din nou la înălțime”, a remarcat căpitanul, unul dintre mai multe comentarii care indică faptul că echipajul a sperat să primească mai devreme permisiuni de coborâre la o altitudine mai mică.

Aeronava funcționa în modul „schimbare de nivel de zbor”, iar echipajul a selectat 6.000ft cu o viteză de 262kt.

În ciuda cerinței pentru o pierdere de altitudine mai agresivă, ancheta spune că coborârea inițială a fost efectuată fără utilizarea frânelor de viteză și cu o viteză din ce în ce mai mare – viteza aerului a fost ajustată la 270kt, apoi la 280kt și din nou la 290kt în timp ce aeronava trecea prin nori la 16.000ft.

La aproximativ 1min 40s în timpul coborârii, echipajul a trecut în modul ‘viteză verticală’ și a crescut viteza de coborâre la 2.400ft/min. Viteza aerului a continuat să crească, ajungând la un maxim de 317kt.

Speedbrake-urile au fost desfășurate manual la 12.200ft – inițial la 30° și apoi la 36° – iar modul ‘schimbare de nivel de zbor’ a fost activat din nou. Aeronava a continuat să coboare, dar a ajuns la doar 9.200ft în momentul în care a trecut de TOPKA. De asemenea, se deplasa cu 270kt, peste limita de 250kt dictată de ACT pentru zboruri sub 10.000ft.

„Cerințele hărții nu au fost încălcate în mod oficial”, spune ancheta. „Dar aeronava se afla la o înălțime prea mare pentru continuarea apropierii în conformitate cu harta, fără manevre suplimentare pentru diminuarea altitudinii.”

Investigatorii au solicitat o analiză suplimentară a traiectoriei de zbor a aeronavei de la o companie aeriană care operează 747, concluzionând că – având în vedere distanța scurtă în care trebuia să piardă altitudine – absența folosirii frânei de viteză la începutul coborârii a fost „incorectă”.

Pentru a coborî de la 18.000 de picioare la RAXAT și a ajunge la 6.000 de picioare până la TOPKA, frânele de viteză ar fi trebuit să fie extinse încă de la început, spune ancheta, iar „creșterea semnificativă” a vitezei aerului „ar fi trebuit să fie prevenită”.

Acesta adaugă că echipajul ar fi trebuit, de asemenea, să extindă trenul de aterizare cu aproximativ 5-8nm înainte de TOPKA și să desfășoare 5° de flaps în timp ce menținea frânele de viteză extinse și să reducă viteza aerului la 210kt pentru a obține o coborâre mai abruptă.

Aeronava a rămas deasupra profilului de apropiere în timp ce se apropia de Bishkek și a capturat din greșeală o pantă de coborâre falsă de 9° de la ILS la pista 26.

Întorcându-se la altitudinea excesivă a 747, acesta a urmat automat o traiectorie de coborâre care l-a dus deasupra aeroportului și a aterizat dincolo de pistă, într-o zonă rezidențială, ceea ce a dus la pierderea tuturor celor patru membri ai echipajului, precum și la 35 de victime la sol.

.