Une descente entravée a précédé le crash du 747 sur un faux alignement de descente
Les enquêteurs ont donné plus de précisions sur l’écart d’altitude initial d’un Boeing 747-400 cargo en descente qui a précédé la capture d’un faux alignement de descente par l’avion et son crash mortel à Bichkek.
L’enquête sur l’accident, dans la nuit du 16 janvier 2017, avait déjà établi que l’avion avait été trop haut lors de son approche, le laissant susceptible de rencontrer le faux alignement de descente.
Mais elle n’avait pas expliqué pourquoi l’avion d’ACT Airlines était resté si haut après avoir quitté son altitude de croisière et commencé sa descente vers la capitale kirghize.
L’avion s’était maintenu à 18 000 pieds au-dessus du point de cheminement RAXAT, et avait été autorisé à descendre à 6 000 pieds pour traverser TOPKA.
Ces deux points de cheminement n’étaient distants que de 27nm et la procédure de descente standard de la compagnie aérienne n’aurait permis au 747 de perdre que 9 000ft au lieu des 12 000ft requis sur une si courte distance.
« Ils nous ont encore laissé haut », a remarqué le commandant de bord, l’un des nombreux commentaires indiquant que l’équipage avait espéré des autorisations plus tôt à une altitude plus basse.
L’avion fonctionnait en mode « changement de niveau de vol » et l’équipage a sélectionné 6 000ft avec une vitesse de 262kt.
Malgré la nécessité d’une perte d’altitude plus agressive, l’enquête indique que la descente initiale a été effectuée sans l’utilisation des aérofreins, et avec une augmentation de la vitesse – la vitesse a été ajustée à 270kt, puis à 280kt, et à nouveau à 290kt lorsque l’avion a traversé les nuages à 16 000ft.
Après 1min 40s de descente, l’équipage est passé en mode « vitesse verticale » et a augmenté le taux de descente à 2 400ft/min. La vitesse a continué à augmenter, atteignant un maximum de 317kt.
Les aérofreins ont été déployés manuellement à 12 200ft – d’abord à 30° puis à 36° – et le mode ‘changement de niveau de vol’ a été réengagé. L’avion a continué à descendre mais n’a atteint que 9 200 pieds au moment où il a dépassé TOPKA. Il se déplaçait également à 270kt, au-dessus de la limite de 250kt dictée par l’ACT pour les vols en dessous de 10 000ft.
« Les exigences de la carte n’ont pas été formellement violées », dit l’enquête. « Mais l’avion était trop haut pour poursuivre l’approche conformément à la carte sans manœuvre supplémentaire pour diminuer l’altitude. »
Source : Interstate Aviation Committee
Aucun des quatre membres d’équipage n’a survécu à l’accident qui a également fait 35 morts au sol
Les enquêteurs ont demandé une analyse plus poussée de la trajectoire de l’avion à une compagnie aérienne exploitant des 747, concluant que – compte tenu de la courte distance pour perdre de l’altitude – l’absence de déploiement des aérofreins au début de la descente était « incorrecte ».
Pour descendre de 18 000 pieds à RAXAT et atteindre 6 000 pieds à TOPKA, les aérofreins auraient dû être sortis dès le début, indique l’enquête, et l' »augmentation significative » de la vitesse « aurait dû être empêchée ».
Elle ajoute que l’équipage aurait également dû sortir le train d’atterrissage quelque 5-8nm avant TOPKA, et déployer 5° de volets tout en gardant les aérofreins sortis, et réduire la vitesse à 210kt afin d’obtenir une descente plus raide.
L’avion est resté au-dessus du profil d’approche alors qu’il s’approchait de Bishkek et a capturé par inadvertance une fausse pente de descente de 9° de l’ILS à la piste 26.
En raison de son altitude excessive, le 747 a automatiquement suivi une trajectoire de descente qui l’a conduit au-dessus de l’aéroport et il a atterri au-delà de la piste dans une zone résidentielle, entraînant la perte des quatre membres d’équipage ainsi que 35 décès au sol.