Hämmad nedstigning föregick 747:s krasch med falsk glidbana

Undersökare har gett större insikt i den initiala höjdavvikelsen hos ett Boeing 747-400 fraktflygplan i nedstigning som föregick att flygplanet fick en falsk glidbana och kraschade dödligt i Bishkek.

Undersökningen av olyckan, nattetid den 16 januari 2017, hade redan fastställt att flygplanet hade varit för högt vid inflygningen, vilket gjorde det känsligt för att stöta på den falska glidbanan.

Men den hade inte förklarat varför ACT Airlines-flygplanet hade förblivit så högt efter att ha lämnat sin kryssningshöjd och påbörjat sin nedstigning mot Kirgizistans huvudstad.

Flygplanet hade hållit sig på 18 000 fot över waypoint RAXAT, och hade fått klartecken att sjunka till 6 000 fot för att korsa TOPKA.

Dessa två waypoints låg bara 27 nm från varandra och flygbolagets standardprocedur för nedstigning skulle endast ha gjort det möjligt för 747:an att tappa 9 000 ft i stället för de 12 000 ft som krävdes på en så kort sträcka.

”De lämnade oss högt igen”, kommenterade kaptenen, en av flera kommentarer som tyder på att besättningen hade hoppats på tidigare klarering till lägre höjd.

Flygplanet var i drift i ”flight level change”-läge och besättningen valde 6 000 ft med en hastighet på 262kt.

Trots kravet på en mer aggressiv förlust av höjd, säger utredningen att den inledande nedstigningen genomfördes utan användning av speedbrakes och med ökande lufthastighet – lufthastigheten justerades till 270kt, sedan till 280kt och återigen till 290kt när flygplanet passerade genom moln på 16 000 ft.

Ungefär 1min 40s in i nedstigningen bytte besättningen till läget för vertikal hastighet och ökade nedstigningshastigheten till 2 400 ft/min. Hastigheten fortsatte att öka och nådde maximalt 317kt.

Speedbrakes lades ut manuellt på 12 200 ft – först till 30° och sedan till 36° – och läget ”flight level change” aktiverades igen. Flygplanet fortsatte att sjunka men nådde bara 9 200 ft när det passerade TOPKA. Det färdades också med 270kt, vilket är högre än den gräns på 250kt som föreskrivs i ACT för flygningar under 10 000 fot.

”Kartans krav överskreds inte formellt”, står det i utredningen. ”Men flygplanet var för högt för att fortsätta inflygningen i enlighet med sjökortet utan ytterligare manövrer för att minska höjden.”

Undersökarna begärde ytterligare analys av flygplanets flygväg från ett flygbolag som flyger 747:or, och drog slutsatsen att – med tanke på det korta avståndet för att tappa höjd – var avsaknaden av utdragning av speedbrake i början av nedstigningen ”felaktig”.

För att kunna sjunka från 18 000 fot vid RAXAT och nå 6 000 fot vid TOPKA borde speedbrakes ha varit utdragna från början, säger utredningen, och den ”betydande ökningen” av hastigheten ”borde ha förhindrats”.

Den tillägger att besättningen också borde ha dragit ut landningsstället cirka 5-8 nm före TOPKA och lagt ut 5° flap samtidigt som speedbrakesen var utdragna, samt minskat hastigheten till 210kt för att uppnå en brantare nedstigning.

Flygplanet förblev ovanför inflygningsprofilen när det närmade sig Bishkek och fångade oavsiktligt upp en falsk 9° glidbana från ILS till bana 26.

I samband med 747:ans för höga höjd följde det automatiskt en nedstigningsbana som förde det över flygplatsen och det landade utanför banan i ett bostadsområde, vilket resulterade i förlusten av alla fyra besättningsmedlemmar samt 35 dödsfall på marken.