Ztížené klesání předcházelo havárii 747 s falešnou klouzavostí

Vyšetřovatelé získali bližší informace o počáteční výškové odchylce klesajícího nákladního letadla Boeing 747-400, která předcházela zachycení falešné klouzavosti a smrtelné havárii letadla v Biškeku.

Vyšetřování nehody, k níž došlo v noci 16. ledna 2017, již prokázalo, že letadlo bylo při přiblížení příliš vysoko, takže bylo náchylné k setkání s falešnou klouzavostí.

Nebylo však objasněno, proč letadlo ACT Airlines zůstalo po opuštění cestovní výšky a zahájení klesání směrem k hlavnímu městu Kyrgyzstánu tak vysoko.

Letadlo udržovalo výšku 18 000 stop nad waypointem RAXAT a mělo povolení klesat do výšky 6 000 stop, aby přeletělo TOPKU.

Tyto dva waypointy byly od sebe vzdáleny pouhých 27nm a standardní sestupový postup letecké společnosti by 747 umožnil na tak krátké vzdálenosti ztratit pouze 9 000ft, nikoliv požadovaných 12 000ft.

„Nechali nás zase vysoko,“ poznamenal kapitán, což byl jeden z několika komentářů naznačujících, že posádka doufala v dřívější povolení do nižší výšky.

Letadlo pracovalo v režimu „změna letové hladiny“ a posádka zvolila 6 000ft s rychlostí 262kt.

Přes požadavek na agresivnější ztrátu výšky bylo podle vyšetřování počáteční klesání provedeno bez použití rychlobrzd a se zvyšující se rychlostí – rychlost byla upravena na 270kt, poté na 280kt a opět na 290kt, když letoun prolétl mrakem ve výšce 16 000ft.

Přibližně po 1min 40s klesání posádka přešla do režimu „vertikální rychlost“ a zvýšila rychlost klesání na 2 400ft/min. Rychlost letu se nadále zvyšovala a dosáhla maxima 317 kt.

Ve výšce 12 200ft byly ručně spuštěny rychlobrzdy – nejprve na 30° a poté na 36° – a byl znovu zapnut režim „změna letové hladiny“. Letadlo pokračovalo v klesání, ale v době, kdy prolétlo kolem TOPKY, dosáhlo pouze 9 200ft. Rovněž letělo rychlostí 270kt, což je nad limitem 250kt, který předepisuje ACT pro let pod 10 000ft.

„Požadavky mapy nebyly formálně porušeny,“ uvádí se ve vyšetřování. „Letadlo však bylo příliš vysoko na to, aby mohlo pokračovat v přiblížení v souladu s mapou bez dodatečného manévru pro snížení výšky.“

Vyšetřovatelé si vyžádali další analýzu dráhy letu letadla od letecké společnosti provozující letouny 747. Dospěli k závěru, že – vzhledem ke krátké vzdálenosti, v níž bylo třeba ztratit výšku – byla absence použití rychlobrzdy na začátku klesání „nesprávná“.

Pro klesání z 18 000 stop u RAXAT a dosažení 6 000 stop u TOPKA měly být rychlobrzdy vysunuty od samého počátku, uvádí se ve vyšetřování, a „výraznému zvýšení“ rychlosti letu „mělo být zabráněno“.

Přidává, že posádka měla také vysunout přistávací podvozek asi 5-8nm před TOPKA a vysunout klapky o 5° při zachování vysunutých rychlobrzd a snížit rychlost na 210kt, aby dosáhla strmějšího klesání.

Letadlo zůstalo nad profilem přiblížení, když se blížilo k Biškeku, a neúmyslně zachytilo falešný skluz 9° z ILS na dráhu 26.

.

Při letu do nadměrné výšky 747 automaticky následoval sestupovou dráhu, která jej zavedla nad letiště, a přistál mimo dráhu v obytné oblasti, což mělo za následek ztrátu všech čtyř členů posádky a také 35 obětí na zemi.

.